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La KDX 200
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KDX 200 : la grande soeur

 

- Ayant eu l'occasion de rouler maintes fois avec la KDX 200-E5 de 1993 et aussi la KDX 200-H2 de 1996 de mes copains, avec qui je roule depuis des années, j'ai appris à connaître et apprécier ces motos, pour moi exceptionnelles, je me permet donc, ici, d'en parler en connaissance de cause surtout que j'en possède une depuis 2012 (voir bas de page).

- De nos jours, en 2 temps, il y a bien sûr les 200 KTM ou GASGAS, ou mieux les 300 KTM, GASGAS ou TM et maintenant SHERCO qui sont des bêtes de course mais là c'est un autre monde.

- Afin d'arrêter toute polémique, les KDX 200 et les KDX 125 ne sont pas conçues sur la même base et n'ont quasiment pas de pièces en commun, sauf pour le KDX 200-E1, la roue AR et cercle de roue AV, les carters de KIPS et la boite à clapets, tout comme le KX 125-H1 (sauf l'insert interne en nylon et les butées), l'étrier de frein AR et le disque du KDX 200-H1 est commun avec celui du KDX 125 ainsi que le carter de protection du pignon de sortie de boîte et la bielle. Et ça s'arrête là, tout le reste est spécifique au KDX 200-E ou H qui eux même n'ont que très peu de pièces communes.

 

Manuel technique KDX 200-E
Manuel technique KDX 200-E5 et E6 avec fourche inversée
Manuel technique KDX 200-H

Source Kawasaki Heavy Industries, Ltd pour les manuels techniques.

Une connexion et un compte Google peut être nécessaire pour avoir accès aux fichiers PDF des manuels techniques stockés sur Google Drive.

 


 

- Grande soeur de la KDX 125, la KDX 200 est à sa sortie, une vraie moto d'enduro, sans superflu, facile, très fiable et solide. En 1989, alors que les marques Européennes dominent le marché avec leurs modèles pas encore très fiabilisés (si, si, on peut le dire pour cette époque), KAWASAKI sort ce petit enduro, moins typé course que la concurrence et donc plus accessible à une plus grande clientèle.

- La KDX 200 existe depuis 1983, elle a été développée aux USA par Jack Penton, (qui avait auparavant développé la KDX 175), il est le fils de John Penton qui n'est autre que le père des KTM d'enduro. Jack Penton et Jeff Fredette, qui a aussi développé les SUZUKI PE, ont tous deux développé et fait rouler la KDX 200 puis la KDX 220. Il faudra attendre 1989 (mise à part quelques KDX 175 cc) pour qu'elle soit importée et homologuée en France par ICHIBAN et distribuée par le réseau KAWASAKI via quelques rares concessionnaires intéressés comme PLANEL MOTORS à Carcassonne, élu premier concessionnaire de France KAWASAKI à cette époque, et préparateur des KDX et KX ICHIBAN de Laurent Charbonnel. La KDX 200 s'avère être un outil redoutable d'efficacité pour l'enduriste amateur ou même confirmé. Son coût d'entretien annuel, hormis les pneus, se limite à nettoyer le filtre à air, graisser la chaîne, un jeu de plaquettes de freins, et une vidange de boîte. Le moteur étant indestructible, un jeu de segments et une bougie étant les frais supplémentaires pour les plus rigoureux ou prévoyants, qui roulent énormément et qui l'utilisent dans les derniers retranchements.

- Cette cylindrée, entre une 125 et une 250 représente un compromis quasi-idéal et permet d'avoir un moteur "carré", plein de couple et dont la puissance est exploitable facilement, le plus étonnant étant cette façon de reprendre immédiatement et vigoureusement à n'importe quel régime et sur n'importe quel rapport. Elle a aussi un bon comportement du châssis, surtout avec la fourche inversée et un bon accord de suspensions. Elle est précise et maniable, son agilité est surprenante et son moteur d'une facilité déconcertante, sortent son pilote de n'importe quel faux pas et pardonne les erreurs.

- Ses petits défauts, à mon goût, sont sa béquille sur le bras oscillant, un surplus de poids (kick, sélecteur, pédale frein et boucle arrière de cadre en acier et non pas en alu), un rayon de braquage un peu juste pour les fourches inversées, un léger manque d'allonge à haut régimes (qui peut être corrigé avec une ligne d'échappement performante, mais ce n'est pas un 125) et aussi une démultiplication secondaire un poil longue. Une couronne de 49 dents est d'ailleurs la bien venue pour les grosses montées piègeuses.

- Le montage d'un échappement PRO CIRCUIT (le Top du Top) réf : PK89200DP pour les modèles E de 1989 à 1994 et la réf : PK95200DP2 pour les modèles H de 1995 à 2006 ou FMF réf : 020037 pour les modèles E de 1989 à 1994 et la réf : 020057 pour les modèles H de 1995 à 2006, libère et booste sensiblement le moteur.

- Côté réglages, pour la ligne FMF, un gicleur principal de 158 à 160 pour les modèles E avec aiguille R1173N au 3ème cran et un gicleur principal de 160 à 162 et 45 à 48 en ralenti pour les modèles H avec aiguille R1173L au 3ème cran sont préconisés par les fabriquants.

- Côté réglages, pour la ligne PRO CIRCUIT, un gicleur principal de 160 et 48 en ralenti avec aiguille R1174K réglée au 2ème cran pour les modèles H et un gicleur principal de 155 et 48 en ralenti avec aiguille standard au 2ème cran pour les modèles E sont préconisés par les fabriquants.

- Le dessus de la boite à air doit être ouvert dans toutes les configurations et une mousse de filtre Twin Air est recommandée. Tout cela libère totalement le moteur, et permet de réduire sensiblement ce petit manque d'allonge mais cela fait perdre un petit peu de couple en bas (sauf le FMF GNARLY pour modèle H qui restitue du couple à bas et mi-régimes). A noter qu'il existe maintenant la boite à clapets MOTOTASSINARI VFORCE3 V313A qui améliore les performances sur toute la courbe et fait reprendre le peu de couple perdu à bas régimes dû à l'échappement libéré. Une bougie type NGK B9EVX ou B9EGV ou B9EIX est recommandée sur les modèles E et H lors de la monte d'une ligne d'échappement optimisée. Équipé ainsi (ligne + boite à clapets) le KDX 200-H, voit son comportement moteur transformé, plus joueur, le couple est toujours bien présent, les montées en régime sont vives et puissantes jusqu'à 10500 t/mn. La puissance passe de 37 à 39 ch sans perte de fiabilité. Je n'ai pas d'informations vérifiées concernant les KDX 200-E équipés de lignes d'échappement ou de boîte à clapets VFORCE.

VForce3
FMF
Pro Circuit

 


 

KDX 200 C3

KDX 200-C3 1988

200 KDX E1

KDX 200-E1 1989

KDX 200 E1

KDX 200-E1 1989

KDX 200 E4

KDX 200-E4 1992

KDX 200-E

Brochure KDX 200-E6 1994

 

- Elle évoluera avec le temps, se voyant équipée en 1993 et 1994 d'une fourche inversée avec étrier de frein AV double piston puis en 1995 d'un cadre périmétrique avec retour à la fourche conventionnelle (dommage) qu'elle adoptera jusqu'à la fin, équipée d'un étrier de frein AV double piston. Le bloc moteur subira une grosse refonte et les plastiques seront redessinés. En 2004 les modèles H10 reçoivent un disque de frein AV semi flottant de 250 mm, de nouvelles cartouches de fourche ainsi que des nouveaux clapets et une nouvelle cartouche d'amortisseur. Une version en 220 cc a aussi vu le jour en 1997 sur le marché US. Il est dommage que KAWASAKI n'ai pas continué à produire ces machines tout comme les KDX 125 ou les KX. C'était du solide, à un prix abordable et puis c'était du 2 temps simple d'entretien et joueur ! Les constructeurs ont l'air de vouloir revenir au 2 temps avec l'adoption de l'injection, j'espère que cela aboutira et que l'on reverra un jour des KDX !

 

200 KDX H1

KDX 200-H1 1995

kdx200h2

KDX 200-H2 1996

KDX 200 H4

KDX 200-H6 2000

KDX 200 H10

KDX 200-H10 2004

KDX 200 H6

KDX 200-H6F 2006

Photos du constructeur Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

 

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Ma KDX 200-H2

- Je possède désormais depuis 2012 un modèle KDX 200-H2 de 1996 que j'ai entièrement reconditionné de A à Z . Absolument tout a été démonté contrôlé et changé si besoin. Côté partie cycle, la moto est équipée d'une fourche inversée ÖHLINS type FG105 de 46 mm (série spéciale ex JMB) que j'ai préparée pour l'enduro avec l'aide de PFP-RACING ÖHLINS FRANCE, (des gens très compétents, efficaces et réactifs). Elle est montée dans des Tés de fourche de KX 250-L1 de 1999. Je lui ai aussi greffé un amortisseur Öhlins de 250 KX, que j'ai dû modifier un peu au niveau course et cartouche. Il est plus progressif et plus confortable que le modèle d'origine et très efficace sur les gros chocs. Les biellettes sont remplacées par des plus courtes (entraxe 111 mm) pour ajuster l'arrière avec l'avant. La garde au sol est ainsi augmentée de 30 mm (pas idéal pour les petits gabarits). Coté roues, deux cercles PRO-WHEEL RACING viennent compléter l'esthétique. Les pneus sont des Michelin Enduro MS pour l'avant et III pour l'arrière. Le système TUBLISS est prévu pour bientôt.

- Côté moteur, je l'ai équipée d'une ligne d'échappement PRO CIRCUIT, de la boite à clapets VFORCE3 V313A, d'un piston WISECO et d'une bielle PROX. Le dôme de la culasse est poli miroir, les carters sont ajustés au cylindre et polis. Les transferts du cylindre sont également nettoyés de toute rugosité, alignés et polis. La sortie d'échappement est aussi polie. Les valves latérales ont été alignées aux lumières du cylindre et polies. Comme sur la 125, la 200 est équipée d'un guidon et poignées Renthal, d'un compteur vélo Sigma BC509, d'un filtre à air Twin Air, d'une plaque phare de KDX 200-E, de protèges mains UFO, d'un sabot moteur en alu AU4G de 4 mm et d'une démultiplication finale Renthal en 13X49 avec une chaîne motocross DID 520 ERT2. Côté freinage, une durite aviation à l'avant, une paire de disques wave NG un étrier AV de KX 250-L1 et des plaquettes Braking.

- Mes réglages carbu avec la ligne PRO CIRCUIT et la VFORCE3 sont les suivants :

- Gicleur principal KEA165.

- Gicleur ralenti KEP52.

- Aiguille R1174K réglée au 4 ème cran.

- Vis d'air dévissée de 1,5 tours.

- Niveau de cuve -1 mm du plan de joint.

- L'avance à l'allumage est réglée 1mm après le repère du milieu en tournant le plateau dans le sens horaire.

- Bougie NGK B9EIX écartement électrode 0.6 mm.

- La moto est radicalement métamorphosée, la suspension est diabolique d'efficacité sur terrain défoncé et très confortable et douce sur les petits chocs. La préparation moteur avec la ligne d'échappement libère énormément le moteur, qui reste coupleux grâce à la VFORCE3 et devient beaucoup plus vif dans les montées en régimes qu'avec la ligne d'origine. Le caractère moteur est transformé, beaucoup plus joueur et plus puissant (soit 40 ch). Dans ma configuration, la moto se lève en 4ème sans toucher à l'embrayage ! Revers de la médaille, l'autonomie est de juste 110 kilomètres contre 125 kilomètres d'origine en enduro mixte, moitié sentier et moitié piste moyennement roulante, mais cette préparation en vaut vraiment la peine !

 

kdx200h2
kdx200h2

Cliquez sur les images pour les agrandir

 


 

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