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La KDX 250
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- La KDX 250 que nous connaissons à été fabriquée de 1991 à 1995 pour les USA. Elle n'a malheureusement pas eu le succès de ses soeurs, les 125 et 200. La KDX 250 est un peu décevante telle qu'elle a été vendue par KAWASAKI MOTOR FRANCE en 1991 et 1992. Elle est bridée et lestée d'appendices inutiles pour être homologuée. Pour une moto orientée pour faire de l'Enduro, elle apparaît bien lourde et essoufflée un peu comme l'est la KDX 125 stock, elle n'est qu'un Trail sans grande sensations pas très maniable en enduro dans le technique. A partir de 1993, il faut importer et homologuer le modèle US via ICHIBAN en passant par des concessionnaires intéressés comme PLANEL MOTORS à Carcassonne pour s'en approprier.

Préparation

- Grâce à une petite préparation et un allégement radical qui concerne tout l'équipement "street légal" regroupant avertisseur, rétroviseurs, clignotants, les contacteurs de béquille et d'embrayage, l'énorme bavette de feu arrière, la boucle de cadre AR, la garniture interne de la boite à air servant à réduire le niveau sonore, la plaque phare et son lourd support, identique à la KDX 125, qui peut être remplacée par celle de la KDX 200-E réf KAWASAKI : 23005-1093AC (plaque phare), 23007-1246 (optique), 23008-1435 (faisceau), 92069-1080 (ampoule), elle retrouve son vrai visage de moto d'enduro telle quelle se présente en version KDX 250 R aux USA, mise à part son réservoir qui sur le modèle Européen est en acier.

- Les principales modifications à apporter sont les suivantes : ouverture du dessus du boîtier de filtre à air, suppression de la mousse anti bruit à l'intérieur de la boite à air, gicleur principal de 165, une bougie NGK B9 EV ou similaire, le débridage de l'échappement, qui consiste à supprimer une rondelle qui étrangle le passage des gaz dans le coude comme sur la KDX 125 et remplacer le silencieux à chicanes par un de type absorption ou mieux, monter une ligne FMF réf : 020042 pour l'échappement et réf : 020347 pour le silencieux. Pour le moteur il est recommandé de monter le joint de culasse du KX 250-H2 réf KAWASAKI : 11004-1236 qui fait 0.26 mm contre 0.46 mm d'origine. Cela permet de gagner un peu de couple et pas mal de puissance. Ensuite il faut mettre des gripsters qui sont absents sur les 2 roues et des pneus enduro, monter une démultiplication finale de 14 X 47 ou 48 au lieu de 15 X 45, un flexible de frein AV de type aviation et des plaquettes de frein tendres type SBS, réf : 611 SI ou HF pour l'avant et réf : 632 SI ou LF pour l'arrière. Le montage de ressorts de fourche réf KAWASAKI : 44026-1503 sont aussi conseillés ou mieux, pour les plus exigeants, des tubes de fourche de KX 250-H ou J qui sont de même diamètre mais dont les settings sont différents, plus efficaces et de plus sont réglables en compression et détente par 16 positions ainsi que la roue avant et l'axe du KX.

- Ainsi préparée la KDX 250 est bien plus vive, plus puissante sans pour autant être violente comme peut l'être la KX 250 et aussi plus légère, maniable et agréable. Son avant perd sa tendance à engager dans les virages serrés et peut désormais soutenir la comparaison avec des "véritables" motos d'enduro de son époque. Son moteur est plein et coupleux et prends enfin des tours. Côté fiabilité, pas de souci particulier comme pour la KDX 200, c'est solide et peu onéreux à entretenir.


 

Ma KDX 250-E2

 

kdx250
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- Depuis 2014, je possède en plus du KDX 125-B1, du KDX200-H2 et du KX 125-H2 un KDX 250-E2. Je suis le 3ème propriétaire de cette moto. Cette moto est en bon état, elle a été entretenue et n'a pas trop roulé pour son âge . Le débridage de base a été fait par l'ancien propriétaire, le faisceau électrique a été simplifié et la plaque phare d'origine remplacée par celle du KDX 200-E.

- Pour finir de l'alléger, j'ai supprimé le compteur d'origine, lourd et encombrant et j'ai monté à la place un GPS GARMIN EDGE 200 qui sert aussi de compteur et totalisateur. J'ai monté un guidon NEKEN RADICAL bleu/blanc référence R00024C-WH-BL sans barre, avec des pontets RENTHAL plus des réhausses de 28 mm et des poignées RENTHAL ainsi que des protège mains UFO. La petite boucle arrière de cadre sous le garde boue arrière est minimisée au maximum toujours pour alléger la partie cycle.

- Côté moteur, j'ai monté un piston WISECO 607M06800, une boîte à clapets VFORCE3 V308A de KX 250-H, un joint de culasse de KX 250-H d'épaisseur 0.26mm et je lui ai greffé un corps d'échappement de 250 KX, le silencieux d'origine est conservé mais modifié en modèle à absorption. Le dôme de culasse et la sortie d'échappement sont polis miroir. Les transferts et les valves sont polis et alignés. La carburation est revue, un gicleur de ralenti KEP45 et un gicleur principal KEA165 avec une mousse de filtre TWIN-AIR viennent alimenter le moteur. J'ai ajouté un vase d'expansion, absent d'origine sur ces modèles, de 200 KDX-H derrière le radiateur droit.

- Concernant la partie cycle, j'ai monté une fourche de KX 250-J2 pour avoir les réglages hydrauliques en compression et détente et aussi 310 mm de débattement. L' huile de fourche est de la KAYABA 01 le niveau est à 100 mm. J'ai aussi monté la roue avant du KX, cela m'a évité de fabriquer un axe de roue et m'a aussi permis de supprimer le renvoie d'angle de compteur. Pour avoir un châssis plus vif dans les petits virages serrés et les sentiers sinueux j'ai fait dépasser les tubes de fourche de 12mm du Té supérieur et relevé l'arrière de la moto de 15 mm. Pour relever l'arrière j'ai fabriqué des biellettes plus courtes, entraxe 126.5 mm, la garde au sol est du coup plus haute de 10 mm. La moto est ainsi plus vive et plus directive, plus maniable dans les sentiers et reste stable et sécurisante dans le rapide. L'amortisseur est d'origine, vidangé avec de la KAYABA 01, pression azote 12 bars.

La démultiplication finale est modifiée, le pignon de sortie de boîte est de 14 dents et la couronne, une SUPERSPROX STEALTH de 47 dents, associée à une chaîne AFAM A520 XSRG à joints toriques. Ce rapport permet de passer partout sans trop utiliser l'embrayage et permet un bon 130 Km/h en pointe ce qui est suffisant pour l'utilisation enduro que j'en fait. Un sabot en aluminium de 4 mm vient protéger les carters. Les disques de freins sont des NG pour KX 125/250 de 1991 couplés à des plaquettes SBS comme décrit dans le paragraphe précédent. La durite de frein AV est de type aviation. Le protège disque est un ACERBIS X-BRAKE 0016057.090 et son support SPIDER EVO pour KX 250 / 450 F réf 06-13 0009803 adapté au moyeu de roue de KX.

Cette moto est agréable en enduro, un peu lourde quand même dans les situations difficiles dans les sentiers très sinueux mais elle est devenue maniable sans altérer la stabilité. Le moteur est génial, souple avec énormément de couple et la puissance est suffisante et facile à gérer dans toute les situations. Dommage qu'il n'y ai pas de boîte à 6 vitesses, la 5ème est un peu courte, on sent qu'il en manque une !

FMF
SBS

 


 

KDX 250 83

KDX 250-B3 1983 l'ancêtre

KDX 250R 91

KDX 250R-D1 1991

KDX 250R

KDX 250R-D1 1991

250KDX

KDX 250R-D1 1991

Photos du constructeur Kawasaki Heavy Industries, Ltd.


 

Numéros de série des motos par rapport à leur année modèle

 

Modèle

Année modèle

n° de série de cadre

Couleurs

KDX 250 D1

1991

DX250D-000001 à DX250D-005000

Lime Green (7F)

KDX 250 D2

1992

DX250D-005001 à DX250D-010000

Lime Green (7F)

KDX 250 D3

1993

DX250D-010001 à DX250D-015000

Lime Green (7F)

KDX 250 D4

 1994

   DX250D-015001 à DX250D-017000

Lime Green (7F)

KDX 250 D5

1995

à partir de DX250D-017001

Lime Green (7F)

Modèle Européen

Année modèle

n° de série de cadre

Couleurs

KDX 250 E1

1991

DX250E- 000001 à DX250E-003000

Lime Green (7F)

KDX 250 E2

1992

à partir de DX250E- 003001

Lime Green (7F)

Source Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

 

Manuel technique KDX 250 D3 1993

Une connexion et un compte Google peut être nécessaire pour avoir accès aux fichiers PDF des manuels techniques stockés sur Google Drive.


Fiche technique

- Monocylindre 2 temps en aluminium à traitement électrolytique en Nikasyl de la chemise à admission par 8 clapets dans le cylindre.

- Alésage : 67,4 mm.

- Course : 70 mm.

- Cylindrée : 249 cc.

- Rapport volumétrique : 8,7 à 1.

- Puissance maxi : 34,5 CH bridée version Europe (38 CV débridée avec échappement d'origine et 47 CH avec ligne d'échappement et joint de culasse KX)

- Régime de puissance maxi : 7000 tr/mn.

- Régime de rotation maxi : 9000 tr/mn.

- Couple maxi : 41 N/m.

- Régime de couple maxi : 6500 tr/mn.

- Carburateur à boisseau plat KEIHIN-PWK 38.

- Allumage électronique CDI, avance de 15° à 6000 t/mn.

- Bougie NGK BR9ES ou B9EVX ou B9EIX ou B9EGV.

- Système triple KIPS à l'échappement par 2 boisseaux rotatif faisant ouvrir ou fermer 2 lumières d'échappement additionnelles et 1 guillotine centrale modifiant la hauteur de la lumière d'échappement principale en fonction du régime moteur.

- Refroidissement liquide de la culasse et du cylindre par circuit à circulation forcée par pompe à turbine et 2 radiateurs. Capacité 1,1 litre.

- Graissage par mélange manuel entre 2 et 2.5 % d'huile 2 Temps.

- Embrayage multidisque à bain d'huile.

- Boite de vitesses à 5 rapports.

- Rapport de transmission primaire 2,750 à 1 (55/20).

- Transmission secondaire par chaîne type D.I.D. 520 K de 112 maillons.

- Rapport de démultiplication secondaire 3.000 à 1 en 15 X 45 et 3,357 à 1 en 14 X 47. Rapport de 3.428 à 1 en 14 x 48 en version US.

- Suspension AV à fourche télescopique hydraulique inversée, KAYABA de 43 mm, réglable en compression par 16 positions, débattement 300 mm.

- Suspension AR UNITRAK à flexibilité variable, mono amortisseur central à cartouche d'azote, double réglage hydraulique 16 positions en compression et 16 en détente + pré-charge de ressort réglable, débattement à la roue de 310 mm.

- Garde au sol : 340 mm.

- Empattement : 1475 mm.

- Cadre périmétrique en acier à double berceau soudé. 27,5° d'angle de chasse et 116 mm de chasse.

- Freinage AV hydraulique, étrier flottant double piston et disque semi-flottant de 250 mm.

- Freinage AR hydraulique, étrier flottant mono piston et disque de 220 mm.

- Huile de transmission 0,8 litre de SAE 10W30.

- Réservoir de carburant en tôle de 11,5 litres. Réservoir en plastique de 12,5 litres pour la version US. Réserve de 1,6 litre.

- Poids à vide : 115 kg. 107 kg pour la version US.

 

 

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