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Méthode de réglage du carburateur
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Keihin

 

LE REGLAGE DES CARBURATEURS KEIHIN PE OU PWK


- Une carburation bien réglée augmente l'agrément d'utilisation du moteur sur toute sa plage en donnant plus de couple, des accélérations franches, une puissance maxi plus importante et plus d’allonge. Pour faire du bon travail, avant de commencer le réglage de votre carburation, il est impératif d’avoir un filtre à air propre, une bougie adaptée en bon état avec son électrode réglée correctement, mais déjà utilisée pour faciliter la lecture de sa couleur et du mélange SP 98 frais à 2% d'huile de synthèse. Le moteur doit être en bon état ainsi que les clapets d’admission en n’ayant pas de prise d’air, l’échappement doit être étanche sans grosse déformation et le silencieux avec sa laine de roche en bon état et bien tassée. Si toutes ces conditions ne sont pas réunies, la carburation ne sera pas optimale.

- Pour travailler dans de bonnes conditions, il est important d’avoir un éventail de gicleurs sous la main pour pouvoir ressentir immédiatement les changements plutôt que d’attendre de recevoir des gicleurs commandés au cas par cas et faire des essais sur une trop longue période car en général on finit par devoir reprendre les réglages depuis le début. Pour le PE, mis à part les gicleurs, les autres pièces telles que les différentes aiguilles ou boisseaux ne sont pas faciles à trouver. Pour les PWK, en revanche il en existe une multitude, faciles à se procurer, ainsi que des boisseaux de coupe différentes et un large éventail d'aiguilles, ce qui permet un résultat impeccable (éléments disponibles chez BIHR ou 3AS RACING par exemple).

 

 

Tableau des gicleurs disponibles pour  carburateurs KEIHIN
PE - PJ - PWK - PWM

kep

kea

KEP

KEA

Ralenti

Principal

35

75

60

100

140

180

38

78

62

102

142

182

40

80

65

105

145

185

42

82

68

108

148

188

45

85

70

110

150

190

48

88

72

112

152

192

50

90

75

115

155

195

52

92

78

118

158

198

55

95

80

120

160

200

58

98

82

122

162

205

60

 

85

125

165

210

62

 

88

128

168

215

65

90

130

170

220

68

92

132

172

225

70

95

135

175

230

72

98

138

178

 

 


 

- 1 Le niveau de cuve


Cette vérification est obligatoire, même sur une moto neuve. Le niveau d’essence doit se situer entre 1 et 2 mm en dessous du plan de joint de la cuve (voir page 24 de la revue technique du 125 KDX pour la marche à suivre). Le mieux étant d’installer la jauge vissée à la place du bouchon de cuve réf KAWASAKI 57001-122 pour plus de facilité et de précision. J’en ai fabriqué une, schéma ici.


jauge niveau


- 2 Le gicleur de ralenti


Pour enrichir son circuit de ralenti, il faut visser la vis d’air dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour appauvrir, il faut évidemment dévisser cette vis. Sur ces carburateurs la vis de richesse se trouve en amont du boisseau côté entrée d'air.

 




A partir de maintenant, on peut passer aux réglages.


-  Le moteur doit être à température de fonctionnement optimale, autour de 75°.


- 3  Détermination du gicleur de ralenti et pré réglage du circuit de ralenti.


- Ce réglage influe de la position zéro du boisseau à la moitié d'ouverture. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau et influe donc sur la quantité d’essence absorbée par le moteur.


- On serre la vis d'air de ralenti à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2. C’est la base de départ.


- Ensuite, on augmente le régime de ralenti avec la vis de butée du boisseau jusqu'à un régime de ralenti élevé, autour de 2000 t/mn.


- Puis, on laisse le régime moteur se stabiliser et on re visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour, jusqu’à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre quelques secondes que le régime se stabilise.


- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8 de tour.


- Ensuite on vérifie que le réglage de la vis d'air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position vissée à fond. Donc on visse la vis jusqu'en butée en comptant les tours minutieusement, pour ensuite la re-dévisser là où elle était.


- S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur de ralenti et recommencer la procédure de réglage pour être dans la bonne plage de réglage.


- S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur de ralenti et recommencer la procédure de réglage pour être dans la bonne plage de réglage.


- Quand on a obtenu un résultat correct, on fait redescendre le régime de ralenti moteur à une valeur normale entre 1000 et 1400 tours en général avec la vis de butée du boisseau.


- 4 Le gicleur principal :


- Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau et agit déjà au delà de 1/8 d'ouverture.

 - Pour cela, on va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer la bonne taille de gicleur.

- Pour pouvoir obtenir une coloration lisible de la bougie, il faut effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation. Par sécurité lorsqu’on monte un nouveau carburateur et que l’on ne sait pas trop où l’on va, il est préférable de monter d’emblée un gicleur principal de 10 points de plus que celui préconisé pour éviter de détériorer le moteur dans le cas où la carburation serait trop pauvre.

- Le moteur étant chaud, choisissez une ligne droite longue et dégagée en légère montée et tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes.

- Ensuite, simultanément, vous débrayez tout en coupant les gaz et coupez le moteur au coupe circuit. Démontez immédiatement la bougie et regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot.


- Si l'isolant est marron clair et sec et le culot de la bougie couvert d'un léger dépôt de suie anthracite, le gicleur principal a la bonne taille et la carburation à plein régime est correctement réglée (voir photo).

bougie


- Si l'isolant est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, le gicleur principal est trop gros, il faut en monter un plus petit.


- Si l'isolant est blanc, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros sous peine de casse moteur imminente.


- Au changement de gicleur principal, il est préférable de monter ou de descendre, suivant le cas de figure, de 5 points en 5 points et ensuite de 2 points en 2 points pour affiner précisément lorsqu’on arrive près du but.


- Si la carburation est trop pauvre, le moteur fais un bruit "creux" à haut régime et si on coupe les gaz et que l'on re-ouvre brutalement en grand, il se passe une sorte de trou, un temps de réaction avant que le moteur ne reprenne des tours. En général, la fin de course de la poignée d’accélérateur est inopérante sur les derniers millimètres.


- Si la carburation est trop riche, le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime maximum, il va pétarader et brouter, en faisant un bruit du genre "brrrrrrre" interminable et fumer beaucoup jusqu’à ce que l’on décélère.


- 5 Le circuit intermédiaire:


- Il est contrôlé par l’aiguille et sa position par rapport au puit d’aiguille. C’est la partie la plus difficile à régler. Son influence se situe de 1/8 à 3/4 d’ouverture de boisseau. C’est la plage d’utilisation la plus fréquente.


- Pour commencer, on vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é en général). Important : on compte toujours les crans de l’aiguille à partir du haut, le 1er est en haut et le 5ème est en bas.


-  Choisissez  un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 3ème ou 4ème  rapport, et positionnez la poignée de gaz à 1/4 d’ouverture et laissez le régime se stabiliser. Normalement, vous êtes en léger sous régime, la sonorité du moteur est un peu étouffée et rauque puis vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime du moteur jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien qu'il n'y a pas de trou et pas d’à-coup, dans ce cas le réglage est parfait (c’est plutôt rare dès le début).


- Si le moteur s'étouffe (genre beuuu, vous sentez un trou comme si vous tombiez en panne d'essence, avant finalement de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut descendre la position du clip au 4ème  cran (donc monter l’aiguille) et refaire un essai. Si c'est toujours trop pauvre essayez au 5ème cran sinon il faut changer d’aiguille. Beaucoup pensent qu’il faut éviter d'utiliser le 5ème  cran mais parfois on n’a pas trop le choix.


- Si le moteur  balbutie  (genre bleuubleuubleuu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut remonter la position du clip au 2ème  cran (donc descendre l’aiguille) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, essayez au 1er cran sinon il faut changer d’aiguille. Beaucoup pensent qu’il faut éviter d'utiliser le 1er  cran mais parfois on n’a pas trop le choix.


- Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

 

Codification des aiguilles

codes aiguilles

Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 

- Les tableaux des aiguilles sont utiles pour savoir vers quelle aiguille s'orienter en fonction du réglage recherché par rapport à celle qui est montée sur le carburateur qui sert de référence de base.

 

Tableau des différentes aiguilles N427 série 46 disponibles pour KEIHIN PWK 28 standard
46 DDH
46 HFH
46 JJA
46 JJH
46 JJS
46 FHM
46 HHG
46 JJB
46 JJJ
46 JJV
46 GFH
46 HHH
46 JJC
46 JJK
46 JJZ
46 GFK
46 HKJ
46 JJD
46 JJL
46 KJF
46 GJH
46 JFG
46 JJE
46 JJM
46 KKH
46 GJK
46 JFN
46 JJF
46 JJN
46 KKK
46 HFF
46 JHH
46 JJG
46 JJP
46 LLH

 

Tableau des différentes aiguilles N427 série 48 disponibles pour KEIHIN PWK 33 35 36 38 39 standard
48 AFQ
48 CCP
48CFG
48 DDD
48 DLC
48 EDN
48 AFS
48 CCQ
48 CFM
48 DDG
48 DLK
48 EDP
48 AFU
48 CCR
48 CFN
48 DDH
48 DLL
48 EEG
48 AFW
48 CDL
48 CGE
48 DDJ
48 ECG
48 EEJ
48 AHR
48 CDM
48 CGG
48 DDK
48 ECH
48 EEK
48 AHW
48 CDN
48 CGH
48 DDL
48 ECJ
48 FCH
48 AJM
48 CDP
48 CGK
48 DEG
48 ECK
48 FCJ
48 AMR
48 CEH
48 CGM
48 DEK
48 ECN
48 GBR
48 AMW
48 CEJ
48CGN
48 DGE
48 ECP
48 MCJ
48 BCK
48 CEK
48 CGP
48 DGF
48 ECQ
48 NCH
48 CBQ
48 CEL
48 CHW
48 DGG
48 EDH
48 NCJ
48 CCH
48 CEM
48 CJK
48 DGJ
48 EDH
48 NCK
48 CCK
48 CEN
48 DCH
48 DGK
48 EDJ
48 NCW
48 CCL
48 CEP
48 DCJ
48 DGL
48 EDK
48 NED
48 CCM
48 CER
48 DCK
48 DGN
48 EDL
-
48 CCN
48 CFF
48 DCL
48 DGV
48 EDM
-

Aiguilles disponibles chez 3AS RACING ou BIHR



- 6 Le réglage final du circuit de ralenti :


- Maintenant que le réglage du carburateur est réalisé, il faut procéder au réglage final du circuit de ralenti. L'intérêt de ce réglage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

- Le moteur étant à sa température de fonctionnement, boite de vitesses au  point mort, vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez à fond franchement. La montée en régime doit être instantanée sans hésitation.


- Si ce n'est pas le cas, il faut corriger le ralenti en vissant ou dévissant la vis d’air selon le type de réponse obtenue, si on a les caractéristiques d'une carburation trop riche (on desserre), si on a les caractéristiques d'une carburation trop pauvre (on resserre) en procédant par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.


- 7 Le boisseau :


- Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste encore une petite hésitation en début d’ouverture, c'est sûrement le boisseau qui est en cause. Pour s'en assurer, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée, si à ce moment là on obtient une bonne réponse, c’est que le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.


- Si à l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez le boisseau pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.


- Si à l'ouverture des gaz, il y a un trou, donc avec les symptômes d'une carburation trop pauvre (beuuu…), changez le boisseau pour un modèle dont la coupe est plus fermée.


- Choix de la coupe du boisseau : tous les boisseaux sont marqués d'un chiffre qui indique la taille de la coupe. Plus grande est la taille, donc le chiffre, plus pauvre sera le mélange et inversement. La coupe influe sur les réglages dès la levée du boisseau et jusqu'à environ 1/4 d'ouverture.

 

- Les tableaux des boisseaux sont utiles pour savoir vers quel boisseau s'orienter en fonction du réglage recherché par rapport à celui qui est montée sur le carburateur qui sert de référence de base.

Coupe des boisseaux pour KEIHIN PWK 28 standard

Boisseau chromé coupe 1.0 +++ riche

Boisseau chromé coupe 2.0 ++ riche

Boisseau chromé coupe 3.0 + riche

Boisseau chromé coupe 3.5 = moyen

Boisseau chromé coupe 4.0 + pauvre

Boisseau chromé coupe 5.0 ++ pauvre

Boisseau chromé coupe 6.0 +++ pauvre

 

Coupe des boisseaux pour KEIHIN PWK 33 et 35 standard

Boisseau coupe 3.0 ++++ riche

Boisseau coupe 4.0 +++ riche

Boisseau coupe 4.5 ++ riche

Boisseau coupe 5.0 + riche

Boisseau coupe 6.5 = moyen

Boisseau coupe 7.0 + pauvre

Boisseau coupe 8.0 ++ pauvre

Boisseau coupe 9.0 +++ pauvre

Boisseau coupe 0.0 ++++ pauvre

Boisseaux disponibles chez 3AS RACING ou BIHR


 

- Tous ces réglages sont à re-contrôler à chaque changement d'une pièce moteur majeure (échappement, haut moteur, boite à air ou boite à clapets) ou gros changement d’altitude. Un léger réglage de la vis d’air de plus ou moins 1/4 de tour peut être parfois nécessaire si le temps est trop sec ou trop humide.

 


 


- Important, souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre car avec une carburation trop pauvre, il y a un risque de serrage pour le moteur, alors qu'avec une carburation un peu trop riche, le moteur ne va pas fournir 100% de son potentiel mais il ne serrera pas et sera préservé. C'est pour cela que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche. Donc mieux vaut laisser une petite marge penchant vers la richesse.

 

- Ci-dessous, fichier PDF réduit pouvant être imprimé recto verso sur une seule feuille et emporté facilement pour effectuer les réglages sur le terrain.

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