KDX
La KDX 125
KDX

 

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- La 125 KDX est sortie en 1990, succédant à la KMX. Sa conception est directement dérivée des KX, la version cross de la marque. C'est la référence des 125 Trail de l'époque et même aujourd'hui elle n'a, pour le moment, pas de réelle concurrence, vu que la grande majorité des constructeurs ne font plus que des 4 temps sans sensations dans cette cylindrée (catégorie MTL3, 11 kw), sauf KTM, GASGAS, TM et HUSQVARNA qui fabriquent toujours des motos 2 temps très compétitives et au top niveau mais assez chères, ce sont des motos d'enduro prêtes à courir. Aujourd'hui, les constructeurs ont l'air de vouloir revenir au 2 temps avec l'adoption de l'injection directe, avec des consommation réduites de 40% pour le même rapport de puissance au litre. J'espère que cela aboutira et que l'on reverra un jour des KDX et même des KX sans soupapes, qui sont pour moi plus fun à piloter, moins chères et plus faciles à entretenir que les 4 temps modernes qui sont par ailleur très efficaces excepté en 125 cc !

 

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Images des brochures publicitaires du constructeur Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

 

- Son moteur sportif et performant est calqué sur celui des KX, mais "apprivoisé". Il est réalisé en partie avec un mélange de pièces prises sur les modèles de KX 125-E2, F1 et G1. Il comporte une admission directe dans le carter pompe, même boîte à clapets (sauf l'insert interne en nylon et les butées), même bielle et système de valves d'échappement KIPS que le KX 125-G1 ainsi que les carters de valves et la fonderie de base du cylindre mais sans la valve centrale. On retrouve aussi les mêmes côtes d'alésage et de course du cylindre. L'embrayage provient du KX 125-E2, il n'y a pas de balancier d'équilibrage comme sur tous les modèles cross de la marque.

- Il est possible de monter un moteur complet avec l'échappement de KX 125-H1 ou H2 dans le cadre du KDX sans modification, ainsi que les radiateurs (à noter qu'il faut aussi monter le faisceau électrique et le CDI du KX et donc se priver d'éclairage). Il est aussi possible de monter l'ensemble cylindre/piston, culasse, radiateurs et échappement des KX 125-H sur le bas moteur du KDX. Il est aussi possible de monter l'ensemble cylindre/piston, culasse du KX 125- F1 ou G1 sur le bas moteur du KDX en conservant le radiateur du KDX mais avec l'adaptation de l'échappement du KX 125-H.

- Voici ici, les principales différences notables entre les hauts moteurs des KDX 125 et des KX 125.

- Côté cadre, c'est un périmétrique réalisé en tubes d'acier soudés dont les deux berceaux avant sont identiques au KX 125-H1 et H2, la boucle arrière est différente et n'est pas démontable. L'échappement est de type "low boy", comme sur le modèle cross. Le moyeu de roue arrière et la jante avant, les garde-boue, caches radiateurs et latéraux sont aussi identiques aux KX 125-H1 et H2. Le système de biellettes de suspensions est une copie conforme de celle du KX mais avec un rapport différent, les cages à aiguilles et les axes sont les mêmes. Le maître cylindre de frein AR, l'étrier de frein AR avec sa protection et le disque sont identiques au KX 125-H1 et H2 ainsi qu'au KDX 200-H1. L'étrier de frein AV provient du KX 125-B1.

- Le bras oscillant (avec son axe de roue AR et les tendeurs de chaîne) des KX 125-H1 / H2 se monte sur le KDX sans modification. Celui du KX 125-G1 aussi mais en plus de l'axe et des tendeurs il faut aussi monter l'étrier de frein et son support. Celui des KX 125-J1 ou J2 se monte aussi avec seulement une petite modification au niveau des bagues des roulements du pivot. L'amortisseur des KX 125-J1, J2, peuvent être montés sur le KDX 125 en bricolant un peu, celui des modèles H1 et H2 est assez difficile à adapter.

 

Kawasaki
Kawasaki team green

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KDX

Avant / Après

- J'ai acheté cette moto en juin 1991. C'est un modèle B1 de 1990 que j'ai optimisé et entretenu depuis le début et qui totalise aujourd'hui plus de 33.000 kilomètres. Le piston est changé par précaution environ tous les 8000 kilomètres (environ tous les 2 à 3 ans en moyenne). Aucune panne ni casse n'est jamais survenue. Son entretien est réduit, simple et peu onéreux. Il est courant de faire une année sans rien changer hormis les pneus, une vidange de boîte de vitesses, un jeu de plaquettes de freins et parfois une bougie ! Seul le nettoyage du filtre à air toute les 3 sorties est obligatoire et primordial.

- Après avoir supprimé tout l'équipement "street légal" (c'est interdit pour rouler sur la voie publique) qui regroupe les rétroviseurs, clignotants, les contacteurs de béquille et d'embrayage, les reposes pieds passager, l'énorme bavette de feu arrière, etc.... on arrive vite à 104 kg à sec au lieu des 108 kg d'origine. Voici, plus bas, les modifications apportées à cette moto abordable, fiable, indestructible, et suffisamment puissante, pour faire de l'enduro loisir ou même courir en ligue en amateur, en ayant le plaisir de se frotter aux "vraies" motos d'enduro à plus de 7000 € qui demandent un entretien très suivi, strict et régulier mais qui sont quand même plus évoluées avec un meilleur rendement à bas et mi-régime.

- Préparée comme suit, la KDX 125 est capable de rivaliser avec sa grande soeur la KDX 200, en version d'origine, en terme de vitesse et puissance maxi, fiabilité et entretien, seul le couple et le "coffre" du moteur du 200 prend l'avantage sur celui de la 125 dans les passages difficiles, ainsi qu'à la reprise où, contrairement au moteur du 125, il est inutile de tirer sur l'embrayage pour le relancer. Côté suspensions, un petit avantage pour la 125 équipée de la fourche de KXF, qui est plus rigide que celle du 200, ainsi que l'amortisseur WP plus performant que l'élément d'origine du 200.

 

Evolution et modifications apportées

 

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Guide chaine

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- En 2010, une fourche inversée de 48 mm préparée CATHAR BIKE (concessionnaire GASGAS / TM / BETA, très compétent et convivial) est venue se greffer à la place de celle d'origine, ainsi qu'une boîte à clapets VFORCE3 et un carburateur KEIHIN PWK 28. Le moteur a été entièrement refait (cylindre, piston, bielle et roulements de vilebrequin) ainsi que tous les roulements de boite et l'embrayage. C'est reparti pour un tour !

 

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- En 2011, deux jantes EXCEL munies de systèmes TUBLISS, une nouvelle déco "maison"et un bras oscillant de KX 125-J1 viennent de s'ajouter à la liste des modifications. Ce sont certainement les dernières évolutions. La boucle est enfin bouclée.

 

KDX

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- Cette moto représente l'aboutissement d'une longue préparation, elle est telle que je l'imaginais depuis des années, comme KAWASAKI aurait pu la produire, simple et performante tant au niveau châssis que moteur. A sa sortie, tous les ingrédients étaient pourtant disponibles en piochant dans les différents organes des KX 125-G et H et des KDX 200. Il suffisait juste d'assagir et d'homologuer un KX ou de mettre un moteur de 125 plus performant dans la partie cycle du 200 pour obtenir quelque chose d'approchant de ce résultat.

KDX FINAL
KDXFINAL

KDX 125-B1 version finale

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Fiches techniques, liens divers, photos ...

 

FICHE TECHNIQUE ORIGINE
LIENS
L'ENDURO
PHOTOS
CONTACT

 

METHODE DE REGLAGE DES SUSPENSIONS

METHODE DE REGLAGE DE CARBURATION

 


 

Numéros de série des motos par rapport à leur année modèle

Modèle

Année modèle

n° de série de cadre

Couleurs

KDX 125 B1

1990

DX125B-000001 à DX125B-006000

Lime Green (7F) et Blue 24 (DB)

KDX 125 B2

1991

DX125B-006001 à DX125B-010000

Lime Green (7F) et Blue 24 (DB)

KDX 125 B3

1992

DX125B-010001 à DX125B-012000

Lime Green (7F) et Blue 24 (DB)

KDX 125 B4

 1993 à 1998

     à partir de DX125B-012001

Lime Green (7F) et Blue 24 (DB)

KDX 125 B6

1999 à 2003

à partir de JKADX125BBA-024001

Lime Green (7F) et Firecracker red (B1)

Source Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

 

Source Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

 

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Revue technique

Elle est indispensable et disponible chez ETAI, Rmt N° 98.4

rmt

 

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