KDX
Moteur et échappement
KDX

 

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Le moteur

- Le moteur par lui même n'est pas modifié mais un minimum "préparé". Le dôme de la culasse est poli "miroir" ainsi que la sortie d'échappement, la chambre d'expansion et le passage de gaz des valves. Les transferts du cylindre sont alignés aux carters et polis ainsi que le logement de la boîte à clapets de manière à avoir une surface propre sans aspérités mais pas trop glissante. Les transferts n'ont pas été modifiés en hauteur, le volume de la culasse et l'avance à l'allumage sont d'origine.

- La pompe à huile est bien entendu supprimée le plus tôt possible si l'on veut garder son moteur propre et aussi éviter un risque possible de serrage dû à un dysfonctionnement. Une plaque en aluminium (voir schéma) et deux vis BTR de 5X12 permettent de boucher le trou. Pour l'étancheité, utiliser de la pâte à joint moteur ou le joint d'origine récupéré sur la pompe à huile. Il faut aussi supprimer le clapet anti-retour sur la pipe d'admission et boucher le trou avec un vis BTR de diamètre 6X12. Le réservoir d'huile est aussi supprimé ainsi que le câble d'accélérateur remplacé par un de KX 125 ou 250-H1 référence KAWASAKI : 54012-0097 et le tendeur de câble situé sur le couvercle de carburateur par celui du KX 125-H1 de 1990 référence KAWASAKI : 16002-1056 + écrou 92015-1574.

- Le graissage du moteur ce fait donc en ajoutant manuellement entre 1,5 et 2% maximum d'huile 100% synthèse à l'essence, du SP 98. Comme huile, j'utilise de la MOTUL 800 2T depuis toujours et je n'ai jamais eu le moindre souci.

- Le vase d'expansion de liquide de refroidissement d'origine est supprimé et remplacé par celui du 200 KDX-H1 de 1995 référence KAWASAKI : 43078-1142. Le bouchon peut être récupéré de celui d'origine. Je l'ai installé derrière l'écope de radiateur droite à la place du réservoir d'huile.

- La bougie est remplacée par une NGK B9EV ou B9EVX, ainsi que le capuchon de bougie par un modèle en silicone sans résistance de manière à avoir une intensité maximale sur l'électrode de la bougie.


 

 

L'échappement

 

- Sur un 2 temps, l'échappement est un élément primordial. C'est lui, mis à part les diagrammes des transferts, qui donne le caractère du moteur. On peut faire varier la réponse, le couple, la puissance et le régime maxi en jouant sur la longueur et les diamètres des cônes convergeant et divergeant, du cintre et du tube de fuite.

 

Pour cette moto, il y existe plusieurs possibilités :

 

Première possibilité

- Garder le pot d'origine débridé avec un silencieux à absorption style SPES, PRO CIRCUIT, FMF ... ou même un silencieux de KX. Monter un gicleur principal de 120 et une bougie NGK BR9 EV ou B9 EV ou EVX ou EIX. La puissance est d'environ 26 ch à 9500 tr/mn. C'est la configuration de base pour avoir une moto débridée qui fonctionne bien sans passer des heures à faire des essais et multiples réglages. Ce n'est pas très fun coté sonorité et look mais ça marche assez bien pour pas cher.

 

SPES
NGK
FMF
Pro Circuit

Deuxième possibilité

- Monter une ligne SPES, toujours sur le marché, mais les résultats sont décevants, le moteur est plein et à une bonne réponse du ralenti à 9000 tr/mn, passé ce cap, il manque énormément de coffre et d'allonge, le moteur est creux et arrive péniblement à 10000 tr/mn, on ne sent plus l'ouverture des valves et on croirait que l'allumage régule. De plus, il faut raccourcir le silencieux d'au moins 130 mm pour espérer arriver aux 10000 tours et enrichir la carburation de 20 points en gicleur principal, ce qui n'est pas très bon ni pour le bruit ni pour l'autonomie car on arrive à peine à 80 kilomètres ! Côté puissance je ne l'ai pas mesurée car je n'ai pas voulu aller plus loin dans les réglages, mais peut être qu'il faut monter un carburateur plus gros pour peut être arriver à gagner des tours. Je pense qu'il est trop long au niveau du cintre et cône divergent, ce qui donne du couple et de la puissance aux bas et mi-régimes mais empêche le moteur de prendre les tours. Bizarre ! Je n'ai pas compris où le fabriquant a voulu en venir en concevant ce pot (ils n'ont pas trop sus quoi me répondre lorsque je leur ai posé la question). Cet échappement n'a pas trop d'intérêt, le moteur a un meilleur potentiel avec le pot d'origine débridé, c'est dommage car le son métallique est agréable, il a un beau look usine et une finition parfaite (c'est mon avis personnel).

spes

 

SPES


Troisième possibilité

- Adapter un échappement d'origine ou "usine" de 125 KX-H1 de 1990 ou H2 de 1991 avec son silencieux ou bien un silencieux à absorption adaptable à condition qu'il ne soit pas trop long. Il ne doit pas dépasser du cache latéral, pour ne pas perdre d'allonge. Le FMF Power Core ou Shorty est parfait. Le rendement est très bon à partir de 6500 tr/mn pour arriver à 11900 tr/ mn sans fléchir. Dès l'ouverture des valves, la moto est tirée en avant et monte très vite dans les tours. Dans les bas et mi-régimes, ce n'est pas mieux qu'avec le pot d'origine mais c'est normal car c'est un pot de cross privilégiant les hauts régimes. La moto est très vive et c'est un bonheur de la relancer à l'embrayage en sortie de courbe. Le problème c'est qu'il n'est plus disponible à l'origine et assez rare en bon état d'occasion. Le seul échappement de KX 125-H encore disponible est le FMF FATTY réf 020039 mais il faut le commander aux USA. Il existait aussi des SPES, des DG, des Pro Circuit pour KX 125-H qu'il est encore possible de trouver d'occasion.

- Pour l'adapter au KDX, il faut couper le coude d'origine du KDX pour récupérer la sortie et la bride pour ensuite la souder sur le pot KX après avoir coupé la partie cylindrique qui s'emmanche dans le cylindre et modifier son coude qui demande à être réajusté pour permettre à l'ensemble de tomber pile avec les fixations sur le cadre. C'est du boulot et il faut être outillé ! Côté carburation, pas de souci, on a une autonomie de 100 kilomètres. La puissance maxi est de 30 ch à 9800 tr/mn et une bonne allonge.

 

KX

echapp kx

 

Kawasaki
FMF

 


Ultime et meilleure possibilité

- Monter une ligne MILLET RACING, mais le souci est qu'il n'en existe plus, le fabriquant à fermé et n'a fabriqué ce pot qu'en quantité limitée (350 exemplaires entre 1992 et 1994, il me semble). Même d'occasion, c'est très difficile à trouver. J'ai eu la chance de pouvoir en acheter un neuf en 1992 et il est toujours monté sur la moto. Le son métallique est bien présent mais raisonnable. Côté performances, c'est un vrai pot usine, le moteur est plein partout et à une allonge incroyable. On peut rouler à bas régime longtemps sans problème sans engorger et tourner la poignée de gaz en grand sans trous. Lorsque les valves s'ouvrent le moteur donne tout son potentiel et toute la puissance déferle pour atteindre 12000 tr/mn ! Que du bonheur on croirait presque un KX ! La carburation n'est pas trop gourmande et autorise les 100 kilomètres. La puissance maxi est de 33 ch à 9600 tr/mn. Étant une pièce vulnérable, je l'ai protégé avec un "squelette" en aluminium, ce n'est pas trop esthétique mais vu qu'il ne se fabrique plus ...

 

Millet racing

Millet racing

 

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