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Carburateur et clapets
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Keihin

 

Le carburateur KEIHIN PE 28

- Le carburateur KEIHIN PE 28 d'origine peut être conservé car il fournit suffisamment de puissance avec juste une augmentation des gicleurs et permet de garder une consommation correcte d'environ 9 à 10 litres/100km en utilisation enduro, ce qui permet de faire des virées d'environ 100 kilomètres sans ravitailler. Le montage d'un carburateur de plus gros diamètre 33 à 36 implique le remplacement de la pipe d'admission et du manchon d'admission de la boite à air ou de la boite à air même. La consommation passera alors très vite à plus de 12 à 13 litres/100km et réduira trop l'autonomie.

- A noter que chaque moteur possède ses propres réglages, même s'ils sont identiques sur le papier il y a toujours des différences dans les tolérances et ajustements et il faut régler sa carburation en fonction de son moteur, échappement, etc. Les réglages donnés ici sont donnés à titre indicatif de manière à avoir une bonne base de départ. Ils sont toutefois valables mais sont à réajuster suivant la configuration de chaque moto.

 

Réglages standards d'origine carburateur KEIHIN PE 28


- Gicleur principal : KEA 115

- Gicleur ralenti : KEP 48

- Aiguille : N99A réglée au milieu

- Boisseau : 2TE

- Niveau de cuve : de - 1 à - 2 mm du plan de joint

- Vis d'air : desserrée de 1,5 tour

- Bougie NGK BR8 ES électrode écartée de 0.80 mm


 

Réglages carburation PE 28 avec échappement d'origine débridé et silencieux à absorption avec seulement le manchon d'entrée d'air supprimé

 

- Gicleur principal : KEA 120

- Gicleur ralenti : KEP 48

- Aiguille : N99A réglée au milieu ou 4ème cran à partir du haut

- Boisseau : 2TE

- Niveau de cuve : de - 1 à - 2 mm du plan de joint

- Vis d'air : desserrée de 1,5 tour

- Bougie NGK BR9 ES ou BR9 EV électrode écartée de 0.80 mm.

- Silencieux à absorption SPES, DOMA, FIRST ou autre.

- Il est inutile à ce stade de préparer la boite à air, la suppression du manchon voire le la moitié supérieure du couvercle est suffisante.


 

Réglages carburation PE 28 avec ligne d'échappement SPES

 

- Gicleur principal : KEA 135

- Gicleur ralenti : KEP 50

- Aiguille : N99A, réglée au 4ème cran à partir du haut

- Boisseau : 2TE

- Niveau de cuve : - 1,5 mm du plan de joint

- Vis d'air : desserrée de 1,5 tour

- Bougie NGK B9EV électrode écartée de 0.60 mm

- Boite à air ouverte, support de filtre préparé, mousse TWIN-AIR.

- Silencieux SPES raccourci de 130 mm ou FMF POWER CORE SHORTY de KX.


 

Réglages carburation PE 28 avec échappement MILLET RACING

 

- Gicleur principal : KEA 125

- Gicleur ralenti : KEP 50

- Aiguille : N99A, réglée au 2ème cran à partir du haut

- Boisseau : 2TE

- Niveau de cuve : - 1,5 mm du plan de joint

- Vis d'air : desserrée de 1,5 tour

- Bougie NGK B9EV électrode écartée de 0.60 mm

- Boite à air ouverte, support de filtre préparé, mousse TWIN-AIR.

- Silencieux SPES.


 

Réglages carburation PE 28 avec échappement KX 125-H1 ou H2

 

- Gicleur principal : KEA 125

- Gicleur ralenti : KEP 50

- Aiguille : N99A, réglée au milieu

- Boisseau : 2TE

- Niveau de cuve : - 1,5 mm du plan de joint

- Vis d'air : desserrée de 1,5 tour

- Bougie NGK B9EV électrode écartée de 0.60 mm

- Boite à air ouverte, support de filtre préparé, mousse TWIN-AIR.

- Silencieux SPES raccourci de 50 mm ou FMF POWER CORE SHORTY de KX.

 

SPES
NGK
TWINAIR
FMF

 

 

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La boite à clapets d'origine

 

- Sous la pipe d'admission, il faut juste ébavurer l'insert en nylon blanc pour éviter les turbulences et agrandir les côtés pour augmenter le passage des gaz vers les lamelles droites et gauches mais il ne faut pas le supprimer car il sert à acheminer le flux gazeux de la forme ronde du carburateur à la forme rectangulaire de la boite à clapets et aussi à réduire les volumes morts.

 

Bac

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Boite a clapets modif

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Boite a clapets modif2

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- Les clapets d'origine sont remplacés par des BOYESEN double lamelles pour KX 125 de 1989 à 1993 réf : 639. Ils permettent de gagner un peu de couple et sont dépourvus de butées.

 

Clapets

Boyesen

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Dernière évolution d'admission et carburation

 

Carburateur KEIHIN PWK 28 et boîte à clapets VFORCE3

 

- Fin 2010, j'ai entièrement refait le moteur qui totalisait plus de 30000 kilomètres pour repartir sur quelque chose de propre. Cylindre et piston neufs, bielle PROX réf : 034285 de KX 125, roulements de vilebrequin, roulements de boîte de vitesses et disques d'embrayage, pochette de joints complète et tous les joints spi . J'ai aussi travaillé sur le volume de la chambre d'expansion des valves en l'agrandissant avec un empilage de cales en alu découpées au laser, ce qui procure un peu plus de couple dans les mi-régimes entre 5000 et 6500 t/mn. Le volume de la chambre a été augmenté de 50 cc.

- Mon carburateur KEIHIN PE 28 commençant à vieillir, j'ai choisi de monter un KEIHIN PWK 28 à boisseau plat réputé pour avoir une meilleure réponse à l'ouverture. Pour ne pas compliquer le montage et consommer beaucoup plus d'essence, je suis resté en diamètre 28 mm plutôt que 33 ou 35 mm aussi disponibles mais qui n'auraient peut être pas donné un résultat transcendant et qui aurait impliqué le remplacement de la pipe et du manchon de la boite à air et certainement aussi, le remplacement de la boite à air, qui sur cette moto, possède un volume trop réduit pour alimenter convenablement un gros carburateur. Ce carburateur PWK 28 est couplé à une boite à clapets MOTOTASSINARI VFORCE3 réputée pour mieux remplir le cylindre à bas et moyens régimes. Cette boite à clapets n'existant pas pour KDX 125, j'ai opté pour une de KDX 200 qui se monte parfaitement sans aucune modification sauf sur certains carters où le bossage dans la fonderie touche (voir photo). Pour le carburateur, les diamètres de la collerette du venturi et de la pipe étant les mêmes sur le PWK que sur le PE, il n'y a aucune modification non plus de ce côté à apporter.

- Après un petit rodage d'environ 300 kilomètres et quelques essais et réglages de carburation, le résultat est remarquable, le couple maxi est disponible plus tôt et le moteur reste exploitable dès les très bas régimes, même en montée sans jamais cafouiller ni trop fléchir, le moteur est plus souple et plus onctueux. L'ouverture est franche et sans aucun trou, la puissance maxi passe à 33,2 CV à 9350 t/mn. La VFORCE3 permet de faire avaler plus d'air au moteur ce qui m'a permis d'augmenter le gicleur principal et donc d'enrichir le mélange air / essence qui donne un meilleur rendement moteur sur toute la courbe. En enduro, la consommation reste sensiblement la même, vu que je reste plus souvent en bas et mi-régimes qu'avec le PE 28 et que je tire moins dans les hauts régimes, sauf si on fait beaucoup de roulant à vitesse soutenue, cela réduit l'autonomie d'environ 10 kilomètres. On arrive à rouler un rapport au dessus par rapport aux anciens réglages sans problème.

 

PWK

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Keihin

 

Nouveaux réglages avec carburateur KEIHIN PWK 28 avec boite à clapets VFORCE3 et échappement MILLET RACING

(réglages valables aussi pour l'échappement de KX)

- Gicleur principal : KEA 135

- Gicleur ralenti : KEP 50

- Aiguille : 46JJH réglée au milieu

- Boisseau : CA 3.5

- Niveau de cuve : -1 mm du plan de joint

- Vis air : desserrée de 1,5 tour

- Boite à clapets : VFORCE3 V313A à 8 lamelles carbone

- Bougie : NGK B9EV électrode écartée de 0.60 mm

- Boite à air ouverte, support de filtre préparé, mousse TWIN-AIR.

- Silencieux SPES.

 

VForce 3
Boîte à clapets V313A de KDX 200/220 Réf BIHR 360309

SPES
NGK
TWINAIR
VForce3

 

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